เมื่อวันที่ 22 พ.ค. ที่โรงแรมแกรนด์ ฟอร์จูน กรุงเทพฯ นายสุรเชษฐ์ เหล่าพูลสุข ผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เปิดเผยว่า กทพ. จัดประชุมรับฟังความคิดเห็นของประชาชน ครั้งที่ 2 โครงการทางพิเศษยกระดับชั้นที่ 2 (งามวงศ์วาน-พระราม 9) ภายใต้งานศึกษาความเหมาะสมทางด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ การเงิน และผลกระทบสิ่งแวดล้อม โครงการแก้ไขปัญหาการจราจรบนโครงข่ายทางพิเศษ ระยะที่ 1 โดยได้นำเสนอผลการคัดเลือกแนวสายทางเลือก และรูปแบบแนวสายทางเลือกที่เหมาะสม ซึ่งพบว่า รูปแบบ และแนวสายทางที่เหมาะสมที่สุด เป็นทางพิเศษยกระดับชั้นที่ 2 ขนาด 4 ช่องจราจร (2 ช่องจราจรต่อทิศทาง) ซ้อนทับอยู่บนทางพิเศษศรีรัช วงเงินประมาณ 3.4 หมื่นล้านบาท ระยะทาง 17 กิโลเมตร (กม.) โดยแนวสายทางนี้สร้างอยู่ในเขตทางพิเศษเดิม ไม่มีการเวนคืนที่ดินเพิ่มเติม
นายสุรเชษฐ์ กล่าวต่อว่า แนวสายทางมีจุดเริ่มต้นบริเวณทางแยกต่างระดับงามวงศ์วาน มุ่งไปทางทิศใต้ซ้อนทับอยู่บนทางพิเศษศรีรัช โดยช่วงบริเวณทางแยกต่างระดับงามวงศ์วาน ถึงหน้าด่านเก็บค่าผ่านทางประชาชื่น แนวสายทางจะอยู่คู่ขนานกับทางพิเศษศรีรัชด้านขวามือ และบริเวณช่วงย่านพหลโยธิน ถึงทางแยกต่างระดับพญาไท (แนวคลองประปา) แนวสายทางจะอยู่ด้านซ้ายของทางพิเศษศรีรัช และแนวสายทางจะมาทางทิศตะวันออก มีจุดสิ้นสุดโครงการบริเวณถนนพระราม 9 ทั้งนี้ มีด่านเก็บค่าผ่านทาง 2 ตำแหน่ง ได้แก่ ด่านเก็บค่าผ่านทางบริเวณประชาชื่น และด่านเก็บค่าผ่านทางบริเวณมักกะสัน มีทางขึ้น-ลง 3 ตำแหน่ง ได้แก่ บริเวณทางแยกต่างระดับงามวงศ์วาน, บริเวณย่านพหลโยธิน และบริเวณโรงพยาบาลพระราม 9 และมีเฉพาะทางลง 1 ตำแหน่ง ได้แก่ บริเวณทางแยกต่างระดับมักกะสัน
นายสุรเชษฐ์ กล่าวอีกว่า ผลการศึกษาจะแล้วเสร็จปลายเดือน ส.ค. 66 คาดว่าจะเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) ปลายปี 66 โดยในระหว่างนั้นจะดำเนินการในขั้นตอนอนุมัติรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ควบคู่ไปด้วย ใช้เวลาประมาณ 1 ปี เบื้องต้นคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างปี 68 แล้วเสร็จ และเปิดให้บริการปี 73 อย่างไรก็ตาม โครงการนี้จะช่วยแก้ไขปัญหาการจราจรบนทางพิเศษศรีรัช ช่วงงามวงศ์วาน-พญาไท-พระราม 9 ซึ่งปัจจุบันประสบปัญหาการจราจรอย่างหนักเข้าขั้นวิกฤติทั้งใน และนอกช่วงเวลาเร่งด่วน ให้มีความคล่องตัวมากขึ้น ช่วยลดระยะเวลาในการเดินทางโดยเฉพาะชั่วโมงเร่งด่วน และเพิ่มคุณค่าให้กับคุณภาพชีวิตประชาชน
นายสุรเชษฐ์ กล่าวด้วยว่า สำหรับข้อสงสัยของประชาชนที่ระบุว่าเกินกรอบเวลา 2 ปีแล้วที่ ครม.ให้ กทพ. ศึกษาเรื่องนี้ ขอชี้แจงว่า ที่มาของโครงการนี้มาจากการเจรจาสัญญาสัมปทานทางด่วน เพื่อระงับข้อพิพาทระหว่าง กทพ. กับบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ในช่วงปี 63 ซึ่งทาง BEM เสนอทำทางพิเศษยกระดับชั้นที่ 2 ให้ฟรี แลกหนี้กับขยายสัมปทาน 30 ปี แต่ข้อเสนอมากระชั้นชิด ครม.จึงมอบให้ กทพ. มาศึกษาภายใน 2 ปี ว่าควรทำหรือไม่ ซึ่ง กทพ. ได้แจ้งคำตอบไปยัง ครม. และคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ตั้งแต่ปี 65 ภายในกรอบเวลา 2 ปีแล้วว่า ควรจะทำ ปัจจุบันนี้จึงอยู่ในขั้นตอนของการศึกษา เพื่อก่อสร้างจริง
นายสุรเชษฐ์ กล่าวอีกว่า ยอมรับว่าการสร้างทางพิเศษยกระดับชั้นที่ 2 ไม่คุ้มค่า เพราะการลงทุนสูง ไม่ได้ทำให้มีรายได้เพิ่ม และไม่เชื่อว่าประชาชนจะย้ายบ้านมาอยู่ในแนวเส้นทางนี้เพิ่มขึ้น แต่ที่จำเป็นต้องทำ เพราะต้องการแก้ไขปัญหารถติด และได้สัญญากับประชาชนไว้แล้วว่าจะให้บริการที่ดีที่สุด ทางด่วนต้องด่วนจริง
ผู้สื่อข่าวรายงานว่า การประชุมครั้งนี้มีประชาชนเข้าร่วมเสนอแนะข้อคิดเห็นหลากหลาย โดยมีประชาชนระบุว่า คนในชุมชนไม่เห็นด้วยกับการสร้างทางพิเศษยกระดับชั้นที่ 2 แต่รายงานการศึกษากลับบอกว่าเห็นด้วย ซึ่งการประชุมครั้งที่ผ่านมามีประชาชนบางคนงดออกเสียง และเดินออกจากห้องประชุมเกินกว่าครึ่ง แต่ผลสรุปกลับบอกว่าเห็นด้วย ขอให้พิจารณาว่าเป็นธรรมหรือไม่ นอกจากนี้การประชาสัมพันธ์การจัดรับฟังความคิดเห็นก็ไม่ทั่วถึง หลายคนไม่ทราบด้วยว่ามีการจัดประชุมครั้งนี้ อีกทั้งการก่อสร้างแม้จะไม่มีเวนคืนที่ดิน แต่ประชาชนในพื้นราบยังคงต้องเผชิญกับการก่อสร้างที่มีทั้งฝุ่นละออง เสียง และจราจรติดขัด ซึ่งจนถึงขณะนี้ยังไม่ทราบเลยว่าจะมีทางออก และเยียวยาประชาชนในพื้นที่อย่างไร ดังนั้น หากเสนอโครงการนี้เข้า ครม. จะได้เห็นประชาชนยืนอยู่หน้าทำเนียบรัฐบาลแน่นอน
รายงานข่าวแจ้งว่า รูปแบบการลงทุนโครงการนี้ ไม่ได้มีข้อผูกมัดว่าต้องเจรจาร่วมลงทุนกับ BEM เท่านั้น แต่ต้องยอมรับว่าโครงการมีการลงทุนวงเงินสูง หาก กทพ. เป็นผู้ลงทุนเอง จำเป็นต้องหางบประมาณ และอาจไม่คุ้มค่า ขณะเดียวกันหากให้เอกชนมาร่วมลงทุน และจัดเก็บค่าผ่านทาง ต้องพิจารณาด้วยว่ากรณีมีเอกชนรายอื่นเข้ามาดำเนินการก่อสร้าง จะกระทบกับการบริการ และทับซ้อนกับสัญญาสัมปทานของทางด่วนเดิมหรือไม่
ทั้งนี้ ต้องยอมรับว่าแนวทางออกที่เหมาะสม และคุ้มค่าต่อการลงทุนมากที่สุดคือ เจรจาตรงกับ BEM ซึ่งเป็นผู้รับสัมปทานบริหารจัดการทางพิเศษศรีรัช ช่วงงามวงศ์วาน-พญาไท-พระราม 9 ในแนวเส้นทางที่ต้องถูกซ้อนทับอยู่แล้ว ซึ่งปัจจุบันการจราจรบนทางพิเศษศรีรัชอยู่ที่ประมาณ 3.6 แสนเที่ยวต่อวัน โดยหากเจรจาให้ BEM ก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 และเก็บค่าผ่านทาง ก็ต้องเจรจาขยายสัญญาสัมปทานเดิมให้เหมาะสม ซึ่งขั้นตอนเหล่านี้จะดำเนินการหลังจากผลการศึกษาโครงการแล้วเสร็จในเดือน ส.ค.นี้.
