เมื่อวันที่ 7 มี.ค. ที่ห้องประชุมอาคารสมาคมศิษย์เก่าสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง(สจล.) นายสุรเชษฐ์ เหล่าพูลสุข ผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย(กทพ.) เปิดเผยว่า กทพ. ได้จัดประชุมรับฟังความคิดเห็นของประชาชน ครั้งที่ 2 (ผลการคัดเลือกรูปแบบทางเลือกที่เหมาะสม) งานศึกษาความเหมาะสมทางด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ การเงิน และผลกระทบสิ่งแวดล้อม โครงการทางพิเศษ(ด่วน) สายศรีนครินทร์ – ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ซึ่งจากการศึกษาฯ พบว่า แนวเส้นทางที่เหมาะสมคือ แนวยกระดับตามแนวเส้นทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง(มอเตอร์เวย์) หมายเลข 7 (M7) โดยจุดเริ่มต้นจะเชื่อมต่อจากจุดสิ้นสุดของทางพิเศษศรีรัช ผ่านทางแยกต่างระดับศรีนครินทร์
ข้ามทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 9 บริเวณด่านทับช้าง ข้ามทางแยกต่างระดับร่มเกล้า กระทั่งเชื่อมต่อทางแยกต่างระดับสุวรรณภูมิ จากนั้นแนวเส้นทางหลักจะไปทางทิศตะวันออกตาม M7 ผ่าน ICD และ สจล. ก่อนสิ้นสุดโครงการบริเวณก่อนถึงจุดตัดถนนฉลองกรุง รวมระยะทางประมาณ 18 กิโลเมตร(กม.) ซึ่งเป็นแนวเส้นทางที่มีการเวนคืนน้อยที่สุด ทั้งนี้รูปแบบทางยกระดับนั้น มีจุดเริ่มต้นต่อจากจุดสิ้นสุดของทางพิเศษศรีรัช (ส่วน D) บริเวณเกาะแบ่ง ระหว่าง M7 และทางบริการ ของทั้ง 2 ทิศทาง ทิศทางละ 2 ช่องจราจร และจะวิ่งผ่านทางต่างระดับศรีนครินทร์
จากนั้นได้ปรับจากเดิมที่มีเสาสองข้าง แยกไป-กลับ รวบเหลือเพียงเสาเดียว โดยทางยกระดับด้านเหนือจะเบี่ยงแนวลงมารวมกับด้านทิศใต้(ด้านขวา) เป็นถนนขนาด 4 ช่องจราจร (ไป – กลับ) ระยะทางประมาณ 10 กม. ผ่านจุดตัดมอเตอร์เวย์หมายเลข 9(M 9) และจะแยกออกเป็นสองฝั่งๆ ฝั่งละ 2 ช่องจราจร ต่อทิศทางเช่นเดิม จากนั้นจะวิ่งผ่านทางต่างระดับร่มเกล้า ผ่านทางแยกต่างระดับสุวรรณภูมิ บริเวณนี้โครงสร้างจะมีทางแยกออก เพื่อเชื่อมต่อทางต่างระดับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิทั้งขาเข้า และขาออก จากนั้นแนวเส้นทางหลักจะมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกตาม M 7 และลดระดับลงเป็นถนนระดับดินที่จุดสิ้นสุดโครงการ อย่างไรก็ตามในการประชุมรับฟังความคิดเห็นฯ ครั้งที่ 3 จะมีการลงรายละเอียดว่าต้องมีการเวนคืนในพื้นที่ใดบ้าง รวมถึงมาตรการต่างๆ ในการดูแลผู้ได้รับผลกระทบ
นายสุรเชษฐ์ กล่าวต่อว่า การดำเนินโครงการของภาครัฐทุกโครงการ ย่อมมีคนได้ และคนเสีย แต่เราต้องทำอย่างไรให้คนเสียได้รับผลกระทบน้อยที่สุด ซึ่งการทำโครงการจะไม่มีคนเดือดร้อนเลยคงเป็นไปไม่ได้ อย่างไรก็ตาม กทพ. จะพยายามทำให้ดีที่สุด ซึ่งโครงการนี้จะเดินหน้าต่อหรือไม่ อำนาจการตัดสินใจไม่ได้อยู่ที่ กทพ. เพราะเมื่อศึกษาโครงการนี้แล้วเสร็จต้องส่งต่อสู่การพิจารณาของหน่วยงานต่างๆ สุดท้ายแล้วคณะรัฐมนตรี(ครม.) อาจไม่อนุมัติให้ดำเนินโครงการนี้ก็ได้ หากมีคนต่อต้านเยอะ โดยตนผ่านการทำโครงการเหล่านี้มามากมาย เข้าใจทุกปัญหาที่ประชาชนสะท้อนมา
ด้านนายนครินทร์ สัทธรรมนุวงศ์ ผู้จัดการโครงการฯ กล่าวว่า ปัจจุบันท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ(ทสภ.) รองรับผู้โดยสารประมาณ 65 ล้านคนต่อปี และในอนาคตมีแผนรองรับผู้โดยสารอีกประมาณ 150 ล้านคนต่อปี ดังนั้นถ้าหากไม่มีการทอนรถที่วิ่งเข้า-ออก ทสภ. ก็จะทำให้รถมาวิ่งรวมกันกับรถทั่วไป และเป็นปัญหาการจราจรที่ติดขัดมากๆ โดยคาดว่าเมื่อก่อสร้างทางด่วนแล้วเสร็จ จะมีรถมาใช้บริการประมาณ 3-5 หมื่นคันต่อวัน อย่างไรก็ตามปัจจุบันโครงข่ายถนนช่วงศรีนครินทร์-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ มีปริมาณการจราจรเฉลี่ย 1.7-2 แสนคันต่อวัน
นายนครินทร์ กล่าวต่อว่า แนวเส้นทางวิ่งจะวางตำแหน่งเสาอยู่บนพื้นที่เกาะกลางระหว่าง M7 และทางบริการ เพราะหากอยู่บนพื้นที่เกาะกลางของ M7 จะมีผลกระทบต่อการจราจรระหว่างก่อสร้างอย่างมาก สาเหตุที่เลือกรวบเสาเดียวในช่วง 10 กม. มาอยู่ฝั่งด้านทิศใต้ เนื่องจากฝั่งด้านนี้จะส่งผลกระทบต่อการจราจรน้อยที่สุด โดยช่วงศรีนครินทร์-กรุงเทพกรีฑา มีปริมาณจราจรสูงสุด 27,022 คันต่อวัน ขณะที่ฝั่งด้านทิศเหนือ(ด้านซ้าย) ช่วง M9-ร่มเกล้า มีปริมาณจราจร 44,838 คันต่อวัน ส่วนบริเวณเกาะกลาง M7 มีปริมาณจราจร 202,717 คันต่อวัน สำหรับสาเหตุที่ปรับลดจาก 6 เหลือ 4 ช่องจราจร เนื่องจากพบว่าสามารถรองรับปริมาณจราจรได้แล้ว และเสาเดียวทำช่องจราจรสูงสุดได้ 4 เลน
ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ในช่วงของการอภิปรายแลกเปลี่ยนความคิดเห็น มีประชาชนหลายรายได้ร่วมแสดงความคิดเห็นกันดุเดือด โดยทุกเสียงไม่เห็นด้วยกับการก่อสร้างทางด่วนบนพื้นที่เกาะกลางระหว่าง M7 และทางบริการ อยากให้สร้างบริเวณพื้นที่เกาะกลางของ M7 เพราะกระทบกับชาวบ้านที่ต้องถูกเวนคืน ซึ่งเราทุกคนก็ไม่ได้กีดขวางความเจริญ โดยมีบางรายกล่าวทิ้งท้ายไว้ว่า หากยังฝืนทำตามผลการศึกษาที่เสนอในการประชุมครั้งนี้ ก็จะรวมตัวออกมาคัดค้านแน่นอน นอกจากนี้ยังมีบางรายเสนอให้สร้างเป็นทางด่วนใต้ดิน เพราะเวลาขับรถเข้าเมือง จะได้ไม่ต้องเห็นสิ่งก่อสร้างขนาดใหญ่มาบดบังทัศนียภาพ เป็นทัศนะอุจาด ดูแล้วไม่สวยงาม ขณะที่บางรายยังฝากถึงกระทรวงคมนาคม ให้พิจารณาให้ดี โดยเสนอว่าไม่ควรสร้างทางด่วนสายนี้ เพราะไม่เห็นถึงความจำเป็น การเดินทางเข้าออก ทสภ. ควรใช้รถไฟฟ้าดีที่สุด และไม่เคยเห็นที่ไหนในโลกที่ทางเข้าสนามบินมีทางด่วนซ้อนทางด่วน
สำหรับโครงการทางพิเศษ(ด่วน) สายศรีนครินทร์ – ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ตามแผนการดำเนินงานคาดว่าการศึกษาฯ จะแล้วเสร็จในเดือน ก.ย.67 โดยปี 68 จะเสนอขออนุมัติรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) และเสนอโครงการตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน(PPP) พ.ศ.2562 โดยปี 68-70 จะเริ่มคัดเลือกเอกชนตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนฯ และเริ่มก่อสร้างในปี 70 แล้วเสร็จ และสามารถเปิดให้บริการได้ประมาณปี 73.
