“ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่งเดลินิวส์” รายงานว่า หลังจาก “เดลินิวส์” ได้เผยแพร่ข่าวขบวนรถดีเซลรางปรับอากาศรุ่น Kiha 40 จำนวน 11 คัน และ Kiha 48 จำนวน 9 คัน รวม 20 คัน ซึ่งเป็นขบวนรถไฟที่ JR East (East Japan Railway Company) บริษัทรถไฟในญี่ปุ่น มอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) โดยขนย้ายมาจากท่าเรือนีงาตะ (Niigata) ประเทศญี่ปุ่น และมาถึงท่าเรือแหลมฉบัง จ.ชลบุรี ประเทศไทย ตั้งแต่วันที่ 2 มิ.ย.67 แต่ปรากฏว่า ปัจจุบันขบวนรถทั้งหมดยังคงจอดตากแดดตากฝน ไม่มีการขนย้ายชุดแคร่ล้อรับน้ำหนักตู้รถไฟ(โบกี้) มาปรับขนาดความกว้างของฐานเพลาล้อจาก 1.067 เมตร เป็น 1 เมตร ขณะเดียวกันยังพบว่า มีการแก้ไขร่างขอบเขตงาน (TOR) เพื่อให้ผู้รับจ้างไม่ต้องแยกตัวรถ และโบกี้ออกจากกันตั้งแต่ที่ประเทศญี่ปุ่นด้วย
ล่าสุดบริษัท กรีน เจเนอเรชั่น เวิลด์ไวด์ จำกัด ในฐานะผู้รับจ้างขนย้ายขบวนรถฯ ได้ให้สัมภาษณ์ชี้แจงกรณีดังกล่าวกับ “ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่งเดลินิวส์” ว่า ยืนยันว่าบริษัทฯ ไม่ใช่ต้นเหตุที่ทำให้ขบวนรถยังคงจอดตากแดดตากฝนอยู่ที่ย่านสถานีรถไฟแหลมฉบัง จ.ชลบุรี และขอย้ำว่าการแก้ไข TOR ไม่ได้เอื้อประโยชน์ให้บริษัทฯ แต่มีความจำเป็นต้องขอให้ รฟท. ช่วยแก้ไขจริงๆ เนื่องจากช่วงที่ขนย้ายขบวนรถที่ญี่ปุ่นได้เกิดเหตุแผ่นดินไหว และญี่ปุ่นได้เริ่มโครงการก่อสร้างโรงไฟฟ้าพลังงานริมชายฝั่ง และใช้พื้นที่ท่าเรือนีงาตะ จัดเก็บใบพัดของกังหันลมจำนวนมาก จึงทำให้ไม่ได้รับความสะดวก และพื้นที่ไม่เพียงพอที่จะดำเนินการถอดแยกตัวรถ และโบกี้ออกจากกัน ก่อนขนส่งมาท่าเรือแหลมฉบังตามข้อกำหนดใน TOR เดิมได้ เป็นเหตุให้ต้องขอแก้ไข TOR เพื่อไม่ให้กระทบต่อแผนการดำเนินงานขนย้ายขบวนรถ
ในครั้งนั้น รฟท. จึงได้แก้ไข TOR ให้บริษัทฯ สามารถมาถอดแยกตัวรถ และโบกี้ออกจากกันที่ประเทศไทยได้ แต่บริษัทฯ ไม่คาดคิดว่า รฟท. จะเพิ่มข้อกำหนดว่า การดำเนินการดังกล่าวต้องมีผู้ควบคุมงานที่เป็นวิศวกรที่ได้รับการรับรองจาก JR EAST ประเทศญี่ปุ่น มาเป็นผู้ควบคุมการถอดโบกี้จากตัวรถที่ประเทศไทยด้วย ทั้งที่ TOR การขนย้ายรถไฟ KIHA 183 และการขนย้าย KIHA 40/48 ตาม TOR เดิม ไม่เคยกำหนดว่าต้องมีผู้ควบคุมงานที่เป็นวิศวกรที่ได้รับรองจาก JR EAST มาควบคุมงาน จึงเป็นการเพิ่มภาระให้ รฟท. เอง ที่ต้องทำหน้าที่ประสาน JR EAST เพื่อให้มาควบคุมงาน ซึ่งไม่ใช่หน้าที่ของบริษัทฯ ที่ต้องไปประสาน และไม่ใช่ความผิดของบริษัทฯ ด้วย
ทั้งนี้ที่ผ่านมาบริษัทฯ กับ รฟท. หารือเรื่องนี้กันตลอด และประสานไปยัง JR EAST แล้ว ได้รับแจ้งว่าอาจต้องใช้เวลารอนาน ดังนั้นจึงมีแนวทางกันว่าอาจใช้วิธีให้ผู้ควบคุมงานจาก JR EAST เปิดวิดีโอคอลดูถ่ายทอดการทำงานทั้งหมด แต่สุดท้ายมีกรรมการ TOR บางรายไม่เห็นด้วย จึงทำให้งานเดินต่อไม่ได้ จนกระทั่งล่าสุดมีแนวโน้มว่าจะกลับไปแก้ไข TOR อีกครั้ง โดยไม่ต้องกำหนดว่าต้องมีผู้ควบคุมงานที่เป็นวิศวกรที่ได้รับรองจาก JR EAST มาควบคุมงาน เพื่อให้การดำเนินงานเดินหน้าต่อไปได้ และไม่กระทบกับแผนงาน
ทุกวันนี้บริษัทฯ มีบุคลากร และอุปกรณ์พร้อมมากในการถอดแยกตัวรถ และโบกี้ออกจากกัน เพื่อจะได้ขนย้ายโบกี้ลงขบวนรถไฟบรรทุกสินค้า(บขน.) นำไปปรับขนาดล้อที่โรงงานมักกะสัน และเมื่อปรับแล้วเสร็จ จะได้ขนส่งกลับมายังสถานีรถไฟแหลมฉบังให้แล้วเสร็จตามกระบวนการทำงาน แต่ก็ไม่สามารถทำได้ เพราะติดปัญหาต้องมีผู้ควบคุมงานจาก JR EAST ซึ่งหากไม่มีข้อกำหนดนี้บริษัทฯ สามารถใช้เวลา 4 วัน ในการถอดแยกตัวรถ และโบกี้ให้แล้วเสร็จ เพื่อส่งไปปรับขนาดล้อได้ ทั้งนี้ทางบริษัทฯ มองว่า การถอดแยกตัวรถ และโบกี้ออกจากกันไม่ใช่เรื่องยาก สามารถให้วิศวกรของ รฟท. มาควบคุมการทำงานก็เพียงพอแล้ว ซึ่งงานปรับขนาดล้อยังเป็นงานที่ยากมากกว่าอีก
ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่งเดลินิวส์ สอบว่า มีหลายคนตั้งข้อสังเกตวงเงินที่ รฟท.ว่าจ้าง 48.6 ล้านบาท นอกจากจะเป็นค่าใช้จ่ายในการดำเนินการขนย้ายจากประเทศญี่ปุ่นมายังประเทศไทยแล้ว ยังเป็นค่าแรงของคนงานที่ประเทศญี่ปุ่นในการแยกโบกี้ออกจากตัวรถ แต่เมื่อแก้ไขสัญญาให้มาแยกที่ประเทศไทย ค่าแรงของคนงานที่ไทยน่าจะถูกกว่าที่ญี่ปุ่นหรือไม่ ทางบริษัท กรีน เจเนอเรชั่นฯ ให้ข้อมูลว่า ค่าแรงอาจจะถูกกว่าจริง แต่คงไม่มากเท่ากับค่าปรับวันและแสนบาท ถ้าบริษัทฯ ไม่สามารถปฏิบัติได้ตามสัญญาว่าจ้างที่จะครบกำหนดในสิ้นปีนี้ อย่างไรก็ตามเรื่องค่าจ้างขนย้ายฯ คงต้องขึ้นอยู่กับ รฟท. ว่าจะเรียกเงินบางส่วนคืนหรือไม่ ซึ่งบริษัทฯ ไม่ได้มีปัญหา หากเรียกคืนก็พร้อมให้คืน แต่ปัจจุบันบริษัทฯ ก็ยังไม่ได้รับค่าจ้างงวดที่ 1 และ 2 จาก รฟท. ทั้งที่บริษัทฯ ได้จ่ายค่าขนส่งไปแล้ว 40 ล้านบาท.
