ย้อนสถิติอุบัติเหตุในรัศมี 3 กิโลเมตร จากจุดเกิดเหตุระหว่างปี 63-67 มีอุบัติเหตุรวม 199 ครั้ง บาดเจ็บ 121 คน เสียชีวิต 29 คน แยกตามรายปี ดังนี้
ปี 63 จำนวน 29 ครั้ง บาดเจ็บ 22 คน เสียชีวิต 8 คน
ปี 64 จำนวน 32 ครั้ง บาดเจ็บ 17 คน เสียชีวิต 2 คน
ปี 65 จำนวน 50 ครั้ง บาดเจ็บ 21 คน เสียชีวิต 5 คน
ปี 66 จำนวน 45 ครั้ง บาดเจ็บ 28 คน เสียชีวิต 6 คน
ปี 67 จำนวน 43 ครั้ง บาดเจ็บ 33 คน เสียชีวิต 8 คน
นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) สะท้อนข้อมูลการเกิดอุบัติเหตุ ชี้ชัดจุดดังกล่าวมีความเสี่ยงสูง โดยเฉลี่ยปีละ 20 ครั้ง หรือเดือนละ 2 ครั้ง เสียชีวิตปีละ 6 ราย ล่าสุดเป็นการเสียชีวิตหมู่ และที่น่าห่วงคือ ยังมีถนนเช่นนี้อีกหลายเส้นทาง ที่มีลักษณะเป็นถนนลาดชันสูง เป็นการลงเขาแบบต่อเนื่อง
นับเป็นโจทย์ความเสี่ยงของรถใหญ่ ที่หากไม่เข้มงวดกำกับความเร็ว เมื่อคนขับที่ขาดวินัยมาพบกับกายภาพเสี่ยงสูง จึงยิ่งอันตราย
ผู้จัดการ ศวปถ. ระบุ ความเสี่ยงอุบัติเหตุเกิดขึ้นได้ที่ทุก แต่ปัญหาใหญ่ขณะนี้ คือ ระบบกำกับแต่ละเรื่องที่ไม่มีสภาพบังคับ พร้อมแยกให้เห็นรายประเด็น เริ่มจากรถบัส 2 ชั้น ที่มีความเสี่ยงสูงในตัว (เสี่ยงกว่ารถชั้นเดียว 6 เท่า) และยิ่งเสี่ยงเพิ่มเมื่อเป็นรถโดยสารไม่ประจำทาง จึงวิ่งได้ทุกเส้นทาง
“หากเป็นรถโดยสารประจำทาง (10) อาจกำหนดให้ไปวิ่งเส้นทางไม่ลาดชัน แต่พอเป็นรถโดยสารไม่ประจำทาง (30) ไม่มีใครกำหนด คนว่าจ้าง คนขับเน้นสะดวกทั้งเรื่องเวลา และประหยัดน้ำมัน”
ผู้จัดการ ศวปถ. เผยกรณีล่าสุดจาก จ.บึงกาฬ ไประยอง มีเส้นทางลาดอื่นเป็นตัวเลือก แต่เมื่อต้องอ้อมไกลเกือบร้อยกิโลเมตร จึงเลือกใช้เส้นทางที่สั้นกว่า เพื่อย่นเวลา อย่างไรก็ตาม หากระบบกำกับรถบัส 2 ชั้น ที่มีอยู่ถูกบังคับใช้จริงได้ เชื่อว่าความเสี่ยงจะลดลง ยกตัวอย่าง
– การทดสอบพื้นเอียง การตรวจโครงสร้างรถโดยขนส่ง
– การกำหนดทางเลี่ยง 7 เส้นทาง (สายตาก-แม่สอด, เชียงใหม่-แม่ฮ่องสอน, พิษณุโลก-เพชรบูรณ์, กบินทร์บุรี-ปักธงชัย, รังสิต-สระบุรี, สายเอเชีย ช่วงอ่างทอง-สิงห์บุรี-ชัยนาท และกระบี่-พังงา) และการติด GPS ดังนั้น เมื่อรถวิ่งในเส้นทางควรเลี่ยง ตามระบบก็ควรกำกับอย่างจริงจัง
– การมีจุด Check point เพื่อให้คนขับมีระยะเวลาเตรียมตัว เตรียมความพร้อมของรถ (ลมเบรก) ปัจจุบันยังเป็นระบบสมัครใจ (เข้าหรือไม่เข้าก็ได้) ไม่มีสภาพบังคับที่ชัดเจน จึงไม่แปลกที่บางคันเข้าแต่บางคันไม่เข้า เช่นคันที่เกิดเหตุที่ไม่ได้เข้าจุด ไม่ใช้เกียร์ต่ำที่เหมาะสมสภาพถนน
ผู้จัดการ ศวปถ. มองว่าภายใต้การกำกับของกรมการขนส่งทางบกที่มีสิทธิเพิกถอนใบอนุญาต หากทำให้ระบบที่มีอยู่มีสภาพบังคับมากขึ้น จะลดโอกาสเสี่ยงนำไปสู่ความสูญเสีย
ส่วนเรื่องถนน (เส้นทาง 304) ความเสี่ยงสำคัญ คือ ความลาดชันสูงมากบางช่วง และมีระยะทางลงเขายาว 6 กิโลเมตร ถือเป็นจุดตายของรถใหญ่ สิ่งที่ช่วยได้จากกายภาพที่เป็นอยู่เฉพาะหน้าคือ การทบทวนเลนฉุกเฉิน (Exit ramp) ให้สอดรับสภาพถนน และติดป้ายเตือนให้ชัดเจน รวมถึงปรับขนาด “แบริเออร์” ให้สูงขึ้นมากพอรองรับรถใหญ่
“แม้ความเสี่ยงอุบัติเหตุครั้งนี้จะเกิดจากตัวคน แต่สภาพถนนเป็นความเสี่ยงพื้นฐาน พอมาเจอคนไม่ยอมลงเกียร์ต่ำก็จบ จุดใหญ่คือ หากรู้ว่าคนมีพฤติกรรมจะฝ่าฝืน เราต้องกำกับเขาให้ได้ หรือรู้ว่ารถ 2 ชั้น ถนนแบบนี้ยังไงก็เสี่ยง ต้องอย่าให้นำรถ 2 ชั้น มาวิ่งเส้นทางนี้”
ทั้งนี้ มีข้อสังเกตการปรับกายภาพเพื่อลดความเร็วที่ได้ผลคือ อีกฝั่งของเส้นทางดังกล่าว ที่มีการเซาะถนนให้พื้นผิวขรุขระ จนทำความเร็วไม่ได้ ทำให้แนวโน้มอุบัติเหตุระยะดีขึ้น หากเป็นไปได้ นอกจากจำกัดความเร็วด้วย GPS หากจัดการผิวถนนเพิ่มได้ด้วยจะยิ่งมีประสิทธิภาพ พร้อมย้ำระบบกำกับที่แข็งแรง จะช่วยลดความเสี่ยงจุดซ้ำซากได้.
ทีมข่าวอาชญากรรม รายงาน
