จากเหตุการณ์รถ BMW ปาดหน้ารถกระบะจนเสียหลักไปกระแทกแบริเออร์เกาะกลางถนนได้รับบาดเจ็บ ก่อนปรากฎภายหลังคู่กรณี BMW เป็นลูกชายนักการเมืองท้องถิ่นชื่อดัง อีกฝ่ายเป็นลุงป้าสูงวัย ปลุกความสนใจอุบัติเหตุบนท้องถนนที่เกี่ยวพันกับพฤติกรรมขับประมาท โดยเฉพาะอาการ“หัวร้อน”ที่เสี่ยงเป็นอันตรายกับผู้ใช้รถใช้ถนนคนอื่น
เรื่องนี้ นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน(ศวปถ.) สะท้อนกรณีศึกษาที่น่าหยิบยกมาพูดคุยไปจนถึงทบทวนจุดอ่อน ไม่ให้ซ้ำรอยว่ามี 3 ประเด็นหลัก ได้แก่ กายภาพถนน ต้นเรื่องที่เป็นปัญหาคือด่านทางด่วน ที่“ทางเข้า”มักขยายออก แต่“ทางออก”มักบีบลดช่องจราจร ประกอบกับช่องทางขวามีทางพิเศษ M-Flow ไม่ต้องวิ่งผ่านไม้กั้น ทำให้รถใช้ความเร็ว สิ่งที่อาจเกิดขึ้นได้คือ รถที่อยู่ช่องทางพิเศษอาจไม่ได้ชะลอความเร็ว
และเมื่อช่องจราจรขวาสุดเป็นรถเร็ว ระบบที่ออกแบบมักให้ priority (ลำดับความสำคัญ)ทางขวาก่อน แต่ความเป็นจริงการขับขี่ของคนในสังคมยังเข้าใจว่าเมื่อถูกบีบเลนจราจรขาออก จะสังเกตเส้นทึบที่ห้ามเปลี่ยนเลน ซึ่งกายภาพที่พบกรณีดังกล่าวคือ เส้นทึบมีเพียงระยะสั้นจากขาออกด่าน จากนั้นเป็นเส้นประ ทำให้รถมีการเปลี่ยนเลน กลายเป็นความเสี่ยง ประกอบกับคนทั่วไปก็เข้าใจว่าเมื่อเป็นเส้นประและทางข้างหน้าบีบเลน priority จะอยู่ที่ใครถึงก่อน
“มีปมซ้อนกัน คือ คนที่เข้าใจว่าเลนขวาคือ priority กับ คนขับปกติบอกถึงข้างหน้าก่อน จะเปลี่ยนเลนก่อนได้ กรณีกระบะลุงป้า เข้าใจว่ามีรถยนต์ขับตีคู่มาด้านซ้าย ทำให้ตรงไปรวมกับเลนขวาพอดี”
ดังนั้น เสนอว่าการทางพิเศษแห่งประเทศไทย หรือ กรมทางหลวง ควรใช้โอกาสนี้ทบทวนการจัดการจราจรหลังด่านเก็บเงิน หากออกจากช่องแล้วบีบเลน ควรตีเส้นจราจรอย่างไร และที่สำคัญจะใช้หลักเกณฑ์ใดในการจัด priority อาจต้องตีเส้นทึบให้ยาวเพิ่มขึ้นหรือไม่
นอกจากนี้ เสนอใช้ตัวชี้วัด TTC (Time to Collision ) หรือ เวลาที่จะเกิดการชนมาประกอบการทบทวนโดยไม่ต้องรอให้เกิดเหตุ เนื่องจากปกติในเส้นทางต่างๆ มีกล้องติดตั้งอยู่แล้ว สามารถนำข้อมูลมาคำนวณการตีเส้นจราจรหลังทางด่วนว่าควรเป็นอย่างไร พร้อมย้ำการทำจุดสังเกตจะเป็นตัวช่วยให้เลนจราจรที่ถูกบีบรู้ว่าควรไปซ้ายหรือขวา
“จะกำหนด priority เป็นเลนขวาก็ได้ไม่ผิด หากมองเลนขวาใช้ความเร็วกว่าและอันตราย แต่เลนอื่นหากไปบีบให้เค้าต้องตัดกระแสขวาก็ต้องออกแบบไม่ให้สับสน เพราะสังคมสับสนใครถึงก่อนเป็น priority”
ต่อมา คือ อาการหัวร้อน หรือ Road Rage ผู้ว่าจัดการ ศวปถ. มองว่า ควรเป็นโอกาสผลักดันการบังคับใช้กฎหมายที่มีอยู่เดิม และแก้ไขให้บทลงโทษเข้มงวดขึ้น ยกตัวอย่าง อุบัติเหตุร้ายแรงจากเรื่องหัวร้อนในประเทศญี่ปุ่น เมื่อปี 2017 เป็นเหตุให้มีผู้สูงอายุเสียชีวิต คดีดังกล่าวศาลลงโทษหนักจำคุก 18 ปี แต่ที่น่าสนใจคือ หลังเหตุการณ์ใหญ่ครั้งนั้นญี่ปุ่นมีการทบทวนพฤติกรรมหัวร้อนและออกเป็นกฎหมายที่มีบทลงโทษรุนแรง
(จากกรณีข้างต้นเกิดขึ้นปี 2017รัฐบาลญี่ปุ่นแก้ไขกฎหมายจราจรปี 2020 และมีผลบังคับใช้ปี 2022 สาระสำคัญมีการนิยาม Road Rage เป็นการขับขี่ก้าวร้าว , เพิ่มบทลงโทษสูงสุด จำคุกไม่เกิน 5 ปี และปรับไม่เกิน 1 ล้านเยน หรือประมาณ 240,000 บาท , พฤติกรรมเข้าข่าย เช่น ขับเบียด บีบแตรข่มขู่ เบรกกะทันหัน ขับจี้ เป็นต้น)
ขณะที่ประเทศไทยพฤติกรรมขับอันตราย เทียบได้กับมาตรา 43(8) พ.ร.บ.จราจรทางบก(ฉบับที่ 13) พ.ศ.2565ที่ระบุ การขับขี่โดยไม่คำนึงถึงความปลอดภัยในชีวิตหรือร่างกายผู้อื่น ซึ่งที่ผ่านมาหากมีหลักฐานและชี้ให้เห็นพฤติการณ์ก่ออันตรายได้อาจนำไปสู่คำสั่งศาลให้ริบรถ
ดังนั้น ระยะสั้นเห็นควรให้ใช้มาตรการที่อยู่อย่างเต็มที่ ส่วนระยะยาวควรเพิ่มบทลงโทษหนักขึ้นกับพฤติกรรมหัวร้อน เช่น ขับจี้ ขับเบียด เบรกกะทันหัน หรือบีบแตรแบบก้าวร้าว ข่มขู่ เพื่อลดอันตรายของพฤติกรรมนี้
อีกประเด็นจากกรณีนี้คือ ผู้เกี่ยวข้องกำลังลงสนามการเมืองท้องถิ่น หากเป็นไปได้มองว่าประเทศไทยควรมีระบบเง้มงวดให้ความใส่ใจพฤติกรรมความรุนแรงบนท้องถนน ควรมีผลกับการประเมินการเข้าสู่ตำแหน่งบริหารต่าง ๆ อีกทางหนึ่งด้วย.
ทีมข่าวอาชญากรรม รายงาน
