ย้อนไปเพียง 4 เดือน เพิ่งเกิดโศกนาฏกรรมรถบัสทัศนศึกษาของนักเรียนไฟไหม้ จากปัจจัยสภาพรถ ความพร้อมอุปกรณ์ฉุกเฉิน และความประมาทที่ไม่ตรวจเช็คก่อนนำรถออกเดินทางไกล ครั้งนั้นคร่าไปทั้งสิ้น 23 ชีวิต ทั้งครูและนักเรียน สร้างความเศร้าสลดไปทั้งประเทศ
หลังเกิดเหตุตามด้วยการถอดบทเรียน แต่ผ่านไปเพียงไม่นานก็มีเหตุการณ์ซ้ำรอย เมื่อรับแจ้งอุบัติเหตุรถบัส 2 ชั้น มีผู้โดยสารรวม 49 คน ออกเดินทางจาก ต.พรเจริญ จ.บึงกาฬ ตั้งแต่เวลา 17.00 น.ของวันที่ 25 ก.พ.68 ปลายทาง จ.ระยอง
ผ่านไป 10 ชม. ยังไม่ทันถึงที่หมาย เวลาประมาณ 03.00 น. ของวันที่ 26 ก.พ.68 รถบัสเกิดพลิกคว่ำบนถนนสาย 304 ต.บุพราหมณ์ อ.นาดี จ.ปราจีนบุรี ขณะกำลังลงเขาศาลปู่โทน ซึ่งเป็นทางโค้งคดเคี้ยว โดยรถบัสเกิดอาการลมเบรกหมด จึงไม่สามารถควบคุมรถได้ เสียหลักชนเข้ากับแบริเออร์ก่อนพลิกไปชนกับเนินหิน จนสภาพหลังคารถฉีกขาด ผู้โดยสารบางส่วนจึงกระเด็นออกนอกตัวรถ มีผู้เสียชีวิตทันทีในที่เกิดเหตุและเสียชีวิตในเวลาต่อมารวม 19 ราย
เบื้องต้นคนขับที่ได้รับบาดเจ็บ อ้างว่าเพราะไม่สามารถเข้าเกียร์ได้ ประกอบกับจุดเกิดเหตุเป็นทางโค้งลาดเอียง ทำให้รถเสียหลักพลิกคว่ำ
จากโศกนาฏกรรมล่าสุด สังคมเริ่มกลับมาตั้งคำถามสาเหตุแท้จริงมาจากความประมาทของคนขับ หรือปัจจัยร่วมอื่นๆอีกหรือไม่ โดยเฉพาะความรับผิดชอบของคนขับที่ไม่จอดพักรถในจุดพักก่อนลงเขา ซึ่งหากขับรถลากยาว การขับลงเขาต่อโดยทันที รถที่ใช้ความเร็วอาจจะทำให้ลมเบรกหมดได้
ปฎิเสธยากว่ารถบัสยังเป็นพาหนะที่สะดวก และเป็นตัวเลือกในการเดินทางของผู้โดยสารคณะใหญ่ ที่ต้องการมุ่งหน้าปลายทางระยะไกล ไม่ว่าจะรถบัส 1 ชั้น รถบัสชั้นครึ่ง หรือรถบัส 2 ชั้น จะด้วยเหตุผลที่ต้องคุมต้นทุนรายจ่าย หรือต้องการไปถึงที่หมายได้จำนวนมาก สุดท้ายหากต้องแลกกับ“ความปลอดภัย”ก็ไม่มีอะไรสำคัญไปกว่าชีวิต
“ทีมข่าวอาชญากรรม” ตรวจสอบข้อมูลอุบัติเหตุของรถโดยสารสาธารณะ จากรายงานการวิเคราะห์สถานการณ์อุบัติเหตุจากรถโดยสารสาธารณะ ประจำปีงบ 67 ของสำนักสวัสดิภาพการขนส่งทางบก กรมการขนส่งทางบก ระบุภาพรวมแม้จะมีแนวโน้มดีขึ้นในปี 63 ซึ่งเป็นผลจากการแก้ปัญหาที่เป็นรูปธรรมหลายอย่าง เช่น การออกกฎหมายบังคับให้ต้องติดตั้งระบบจีพีเอส (GPS) , การคัดกรองคนขับรถผ่านระบบออกใบอนุญาต และการบูรณาการความร่วมมือที่มากขึ้นของหน่วยงานระดับนโยบายสู่ระดับปฏิบัติในพื้นที่
แต่ปีงบ 65 กลับเริ่มปรากฎสถิติอุบัติเหตุที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัย ซึ่งการเกิดอุบัติเหตุของรถโดยสารสาธารณะหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะสูญเสียรุนแรง “ค่าดัชนีความรุนแรง”แสดงให้เห็นว่า ทุกการเกิดอุบัติเหตุ 100 ครั้ง จะมีผู้เสียชีวิตถึง 44 ราย
ปีงบ67 มีความสูญเสียจากรถโดยสารสาธารณะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย โดยมีผู้เสียชีวิต 79 ราย บาดเจ็บ 329 ราย
ขณะที่สถิติการเกิดอุบัติเหตุของรถโดยสารสาธารณะในปีงบ 67 จากจำนวนรถที่เกิดเหตุทั้งหมด 208 คัน ปรากฎว่ารถโดยสารสาธารณะที่เกิดอุบัติเหตุมากสุดคือ รถโดยสาร 1 ชั้น 69 คัน ตามด้วยรถโดยสาร 2 ชั้น 61 คัน , รถตู้โดยสาร 59 คัน รถสองแถว 14 คัน รถมินิบัส 3 คัน และไม่ระบุ 2 คัน
หากแบ่งตามหมวดการขนส่งของรถโดยสารประจำทางกับจำนวนครั้งที่เกิดอุบัติเหตุ เฉพาะปีงบ 63-67 พบรถหมวด 2 (เส้นทางกทม.ไปภูมิภาค) มีแนวโน้มเกิดอุบัติเหตุต่อเนื่อง ยกตัวอย่าง ปีงบ 67 เกิดอุบัติเหตุ 81 ครั้ง คิดเป็นร้อยละ 55.10 รองมาคือ รถหมวด 3 (เส้นทางระหว่างจังหวัด หรือคาบเกี่ยวระหว่างเขตจังหวัดในส่วนภูมิภาค) มีจำนวน 36 ครั้ง คิดเป็นร้อยละ 24.49
หากพิจารณาให้ดีจะเห็นว่ารถหมวด 2 และ 3 ซึ่งเป็นเส้นทางเดินรถระยะไกล มีสัดส่วนอุบัติเหตุรวมกันถึงร้อยละ 79.59 ดังนั้น จึงจำเป็นต้องเตรียมความพร้อม และควบคุมกำกับทั้งคนขับ ผู้โดยสาร และสภาพรถ เพื่อลดปัจจัยเสี่ยง
ยกตัวอย่าง การให้ผู้ประกอบการเดินรถเข้มงวดกับคนขับให้อยู่ในสภาพพร้อมปฏิบัติงานทั้งร่างกายและจิตใจ , การตรวจสอบชั่วโมงการทำงานของคนขับ ซึ่งสามารถขับรถติดต่อกันได้ไม่เกิน 4 ชม. และต้องหยุดพักไม่น้อยกว่า 30 นาที ไปจนถึงการตรวจสอบความพร้อมตัวรถและอุปกรณ์ส่วนควบที่ต้องอยู่ในสภาพสมบูรณ์
นี่เป็นอีกครั้งที่ต้องถามกันดังๆว่า สังคมไทยยังคงต้องถอดบทเรียนเหตุการณ์เหล่านี้กันอีกกี่ครั้ง.
ทีมข่าวอาชญากรรม รายงาน
